Die Entstehungsgeschichte von SUZUKI

 Jahrhunderte lang mied Japan die Begegnung mit dem Westen. 1854 tauchten amerikanische Panzerkreuzer vor Tokio auf und weckten die mittelalterliche Feudalgesellschaft höchst unsanft. Die Japaner machten das Beste daraus. Die übermächtige Adelsclique zog sich dezent zurück und verlegte sich darauf möglichst viel von den siegreichen Eindringlingen zu lernen. Wie ein Schwamm saugte Japan die Errungenschaften des Westens auf und holte in vierzig Jahren nach wofür Europa vierhundert Jahre gebraucht hatte!

Michio SUZUKI wurde am 10 Februar 1887 unweit von Hamamatsu, südwestlich von Tokio, geboren. SUZUKI sammelte, mit seinen noch nicht mal 30 Jahren führender Chef einer Webstuhlfirma mit 60 Angestellten, inzwischen schon erste Erfahrungen mit der Metallbearbeitung. Mit Textilien war damals eine Menge Geld zu machen und SUZUKI war einer derjenigen, die die 4500 Spinnereien mit mechanischen Webstühlen versorgten. SUZUKI expandierte und benötigte dafür allerdings Kapital. 1920 folgte der logische Gang zur Börse.

Bis zum Zweiten Weltkrieg ist die Geschichte von SUZUKI mehr oder minder diejenige seiner ständig verbesserten Webstühle oder zumindest beinahe: SUZUKI erstand um 1936 einen britischen "Austin Seven". Er und sein Techniker zerlegten ihn und bauten ihren eigenen Wagen, der im Herbst 1937 fertiggestellt wurde.

Bis 1939 bauten SUZUKI und sein Chefingenieur Nagi Ishikawa verschiedene Prototypen. Bereits im September 1937 mussten Teile der Webstuhlfertigung auf Kriegsposition umgestellt werden, drei Monate später lieferte Hamamatsu Munition für die Kaiserliche Armee. 1938 kamen vom Militär mehr Aufträge. SUZUKI errichtete das Werk "Takatsuka" welches 1939 nach dem Kriegerischen Spuk in Trümmern lag. Kurz nach der Kapitulation wurde diversifiziert, da zu jener Zeit kein Geschäft mit Webstühlen zu machen war; man brauchte und produzierte was gerade anlag: Heizlüfter, Landwirtschaftsmaschinen usw. Im Hamamatsu des Jahres 1946 lebte ein gewisser Soichiro Honda. Während einer 1 jährigen Pause begann er Fahrräder mit umgebauten Stationärgeräten aus Heeresbeständen zu bestücken. Als die Vorräte aufgebraucht waren, verkaufte er seine Eigenkonstruktion, die mit einem Ersatzbenzin auf Harzbasis lief. Honda hatte keine Probleme mit den Gewerkschaften, SUZUKI hingegen wurde 1950 monatelang lahmgelegt. Der Aufschwung und eine Beruhigung der Lage stellte sich mit dem Korea-Krieg ein. Der Wirtschaftsmotor sprang wieder an. Die Produktionsziffern erreichten ungeahnte Höhen. Fünf Jahre nach Japans Stunde Null wies die Produktionsstatistik 43089 Motorräder aus. Davon allerdings waren 35 500 Lastendreiräder und 5000 Roller.

Hamamatsu nahm nun nicht nur Web-, sondern auch Feuerstühle in Angriff. Im November 1951 rollte das Vorkriegs - Kleinstmotörchen zurück ins Leben. Es hatte das absolut kleinste Triebwerk das damals in Japan produziert wurde. 1952 war der Motor serienreif und wurde bis Jahresende bis rund 10 000 mal verkauft. Im Mai 1954 wurde die Modellreihe um die 90 Kubikzentimeter große Colleda CO erweitert. Sie war das Erste richtige Motorrad der Marke und zugleich das erste mit hydraulischer Bremse. Zu jener Zeit hatte man die Fertigung von Textilmaschinen stark zurück gefahren und firmierte als "SUZUKI Motor CO Ltd." .

1955 stieß SUZUKI dann mit der Colleda COX in dreistellige Hubraumregionen vor. SUZUKI bot 1956 für seine inzwischen auf vier Modelle angewachsene Palette zwei grundsätzlich verschiedene Triebwerke an. Von den verschiedenen Colleda Varianten wurden in den nächsten 6 Jahren rund 100 000 Einheiten abgesetzt. 1957 wurde der Erweiterungsbau eingeweiht.

Von den Stückzahlen und Produktionsanlagen her war der Familienbetrieb nach "Honda" die unbestrittene Nummer Zwei unter den japanischen Herstellern. Im Februar 1957 zog sich Michio SUZUKI zu seinen siebzigsten Geburtstag zurück vom Tagesgeschäft, nachdem er noch seinen ersten PKW angeschoben hatte. 1958 wurde das Modellprogramm gestrafft. Im Programm blieben neben der 125er Colleda ST II, das SUZUKI - Moped und die TP 250, eine weiterentwickelte TT. Erstmals trat, zu dieser Zeit, der typische Scheinwerfer mit seinen Hufeisenförmigen Gehäuse in Erscheinung. Unter den SUZUKI Neuheiten 1960 sticht besonders die Selped MA heraus, sie bildete die Grundlage für die 50- Kubik- Rennmaschinen. Auch das SUZUKI "S" erschien zum ersten mal und nun konsequent am Tank. Nach 1955 ging es mit der Motorradwirtschaft abwärts. 1951 hatte es noch 39 Marken in Deutschland gegeben, 1959 produzierten nur noch 18 und 1960 nur noch 8 Motorradfirmen.

1959 wurde auf internationaler Ebene beschlossen, das eine Maschine mit 50 Kubik nicht als Motorrad anzusehen sei und daher Steuerbefreiung genießen sollte. Ganz Europa machte mit - nur das vereinigte Königreich nicht, das deswegen auch keine Leichtgewichte auf die Räder stellte und weiterhin auf Singles und Twins setzte. Als dann die japanische Exportoffensive anlief und in anderen Hubraumklassen das große Geschäft machte, war niemand da der etwas hätte dagegen unternehmen können. Der wichtigste Exportmarkt der Welt, die USA, fiel den japanischen Herstellern kampflos in die Hände.

1962 tauchten nun erstmals die ersten SUZUKI´s in amerikanischen Zeitschriften auf. 1963 wurde schließlich die "US SUZUKI Corporation " gegründet mit Sitz in Los Angeles, die erste Auslandstochter der Firma. Erster Kaufmännischer Direktor von SUZUKI Amerika wurde Jack McCormack, er pumpte Unsummen in die Werbung und binnen zweier Jahre steigerte sich der Werbeetat von 150 000 auf über 1 Millionen Dollar und hatte Erfolg.

1965 wurden gerade mal 600 SUZUKI exportiert, nun wurden 32 000 Einheiten verschifft. 1966 wurde die SUZUKI Palette drastisch erweitert. Noch im gleichen Jahr verließen 54 000 Einheiten die japanische Heimat. Auch sportlich ereignete sich in den 60ern eine ganze Menge, mit Mitsuo Itoh gewann 1962 auf der "Isle of Man " erstmals ein Japaner die 50er TT. In allen Werken arbeiteten zusammen ca. 3000 SUZUKI - Werker.

Die wichtigste Neuerscheinung im 65er Programm stellte die legendäre T20 dar, eine Entwicklung von Masanao Shimizu. 1965 wurde die Produktionspalette um Außenbordmotoren ergänzt.

1967 ging Iwaka in Betrieb, eine weitere Produktionsstätte für das kräftig anwachsende Automobilprogramm. Inzwischen baute man ebenso leidenschaftlich, wie man Motorräder fertigte, auch Automobile - und eben so erfolgreich. SUZUKI hatte die größten Marktanteile in der japanischen Kleinwagenklasse. Der Autoexport begann 1980 unter der Ägide von Osamu SUZUKI, Firmenboss seit 1978. Heute sind in den beiden japanischen Motorradwerken rund 2400 SUZUKI-Werker beschäftigt, im Autobau dagegen über 4000. SUZUKI engagierte sich nach dem Rückzug vom Grand-Prix-Sport seit 1968 verstärkt im Motorcross - Bereich, bis zu dem Rückzug aus dem Geländesport 1985 errang SUZUKI 21 Siege und stellte 17 Weltmeister. 1974 war das absolute Boomjahr. 4,5 Millionen motorisierte Zweiräder verließen die Werkshallen, fast 20% mehr als 1973.

1976 wurde die GS- Baureihe auf das Band gelegt. Die 2 Takter verschwanden aus dem Programm, lediglich im Rennsport und im Motor - Cross vertraute man weiterhin auf diese Antriebsart. Die Basis der SUZUKI-Entwicklung bildete die GS 650 E. Besondere Beachtung allerdings verdient und deswegen sei hier noch einmal darauf hingewiesen, das Jahr 1984 und das nicht nur, weil SUZUKI in Deutschland, Neuseeland und Frankreich eigene Tochtergesellschaften gründete : Auf der Internationalen Fahrrad und Motorradausstellung in Köln stand mit der GSX-R 750 das wichtigste Motorrad der Neuzeit. Sie begründete eine völlig neue Ära im bau von Sportlichen Straßenmotorrädern, das mit dem Slogan: "VON DER RENNSTRECKE AUF DIE STRAßE !" wohl am treffendsten beschreiben ist.

Bis heute ist SUZUKI diesem Motto treu geblieben!